Anziché inserire un "freddo" elenco delle barche periziate penso sia molto più utile pubblicare dei brevi reports su particolari problematiche tecniche riscontrate sulle imbarcazioni allo scopo di condividere con gli appassionati, siano essi diportisti o colleghi, le esperienze vissute. Affronteremo quindi degli argomenti supportandoli con del materiale fotografico.

L'incaglio della barca a vela:
L'incaglio è sempre un evento spiacevole vuoi per le conseguenze tecniche allo scafo e alle sue attrezzature e appendici vuoi per le implicazioni emotive di chi stava al timone. Le conseguenze tecniche dipendono dalla dinamica dell'incaglio e dal tipo di barca. Una barca che si incaglia con bulbo in piombo manifesterà meno danni allo scafo e ai rinforzi interni rispetto ad una col bulbo in ghisa e questo per l'evidente differente tendenza a deformarsi dei due materiali. Il bulbo in piombo deformandosi trasmetterà meno energia allo scafo creando meno danni. E' importante anche dove è localizzato il punto di impatto e la sua distanza dalla zona di giunzione scafo-bulbo.
Tanto più questa distanza è maggiore tanto più la leva sarà vantaggiosa nello spingere la parte poppiera del bulbo verso lo scafo. In effetti in un incaglio navigando normalmente in avanti il bulbo tende a premere verso l'alto nel punto poppiero di giunzione con lo scafo (A) ed a premere verso il basso nel punto prodiero di giunzione con lo scafo (B). Queste diverse pressioni si tradurranno in sollevamento e spesso nella rottura dei rinforzi interni nella zona sovrastante il punto (A) e nella trazione verso il basso e spesso nella rottura dei rinforzi interni nella zona sovrastante il punto (B). Negli urti più violenti il laminato dello scafo nei punti (A) e (B) si delamina distaccandosi dal resto dello scafo. Appare evidente nelle foto quanto detto finora.
In questi casi le delaminazioni visibili sono spesso una parte di quelle creatasi in seguito all'urto. Sarà utile quindi sottoporre la zona dello scafo intorno al bulbo ad una indagine strumentale mediante ultrasuoni per accertare l'eventuale presenza di delaminazioni. In tal caso si procederà allo "sbulbaggio" della barca per le necessarie riparazioni. I danni interni spesso fanno crescere il conto finale a causa della necessità di dover smontare gli arredi per raggiungere le zone da sistemare.
Alla fine l'imbarcazione ritornerà solida come prima ma il danno commerciale non sarà recuperabile e sarà inevitabile al momento della rivendita. Per questo potrà essere utile far documentare da persona esperta l'intervento di riparazione in modo da poter dimostrare che si è riparata la barca nel miglior modo possibile senza interventi "localizzati" o pericolose "romanelle".

Nella foto si vede chiaramente quanto spiegato: l'urto ha delaminato la zona poppiera dello scafo di contatto tra bulbo e scafo. Nella zona di prora non è apparentemente delaminato ma la "luce" che si è creata tra bulbo e scafo indica che all'interno qualche deformazione c'è stata. Se fosse stato un bulbo in ghisa la violenza dell'urto avrebbe cagionato danni ancora peggiori.		Una sentina apparentemente in ordine indagata con gli ultrasuoni ha rivelato due zone fortemente delaminate solo in questa parte di scafo. Si procederà con lo sbulbaggio.	In questo caso un  urto su uno scoglio con un’imbarcazione di quasi quindici metri ha causato la deformazione della struttura metallica di rinforzo interno. Si dovrà procedere a sbulbaggio e addirittura la ricostruzione di due madieri metallici.

In questo caso un urto su uno scoglio con un'imbarcazione di quasi quindici metri ha causato la deformazione della struttura metallica di rinforzo interno. Si dovrà procedere a sbulbaggio e addirittura la ricostruzione di due madieri metallici.

In questo caso un urto su uno scoglio con un'imbarcazione di quasi quindici metri ha causato la deformazione della struttura metallica di rinforzo interno. Si dovrà procedere a sbulbaggio e addirittura la ricostruzione di due madieri metallici.		Anche in questo caso si è dovuto procedere allo smontaggio di tutti gli arredi della cucina e di tutta l'impiantistica sotto i paglioli compresi due serbatoi di acque chiare e nere. La barca ha tre anni di età.	L'energia sprigionata dall'urto raggiunge e spezza un rinforzo interno

Delaminazioni:
La delaminazione è una separazione della lamine che costituiscono il laminato con conseguente perdita delle qualità meccaniche dello stesso. Può persistere già dalla costruzione per un difetto di messa in opera durante la laminazione o può verificarsi in seguito ad un picco di carico che sottopone il laminato a flessione. Parlando di barche una tipica modalità che può creare una delaminazione è un urto con un corpo galleggiante che flette il laminato e lo fa delaminare. In quel punto lo scafo restarà più delicato fino alla individuazione e riparazione. Di fatto è un problema più giuridico che pratico. Nel senso che giuridicamente insiste come problema strutturale che può incidere, come tale, sulla navigabilità del mezzo. Dal punto di vista pratico spesso si risolve con poche centinai di euro di spesa tra materiali e mano d'opera.
Si può individuare mediante hammering sull'opera viva o mediante indagine ad ultrasuoni.
Si può causare anche durante operazioni di alaggio, trasporti via terra o taccature in cantiere.
E' necessario individuarle per evitare che le sollecitazioni della navigazione espandino la delaminazione distaccando un'area sempre più vasta.Per la riparazione sarà sufficiente "discare" la zona de laminata fino a raggiungere gli strati distaccati e ricostruire mediante vetrificazione. Si creano normalmente delle delaminazioni in occasione di incagli. Nel caso di imbarcazioni a vela tali distacchi possono essere difficilmente individuabili e sarà necessario l'intervento con gli ultrasuoni.

Spesso si usa il termine delaminazione anche per individuare dei distacchi nelle fazzolettature delle paratie, dei rinforzi interni e nelle giunzioni degli arredi con i rinforzi interni. In questo caso sono solo dei distacchi spesso dovuti a sollecitazione o a scarsa preparazione delle superfici.

Impiombature:
Le impiombature del sartiame subiscono delle sollecitazioni durante la navigazione a vela assai notevoli, pertanto necessitano di un controllo continuo per verificarne almeno l'aspetto esteriore.
Su imbarcazioni datate con sartiame spiroidale l'umidità che si insinua all'interno dell'impiombatura può crearne un'ossidazione che pian piano "gonfia" l'impiombatura fino a spaccarne l'involucro e compromettendo irrimediabilmente la tenuta.

Nella foto un'impiombatura spaccata e nell'altra un fatto poco frequente per fortuna: un impiombatura che non essendo stata pressata adeguatamente ha mollato facendo sfilare lo strallo di prua di un'imbarcazione di 37' durante una veleggiata di bolina. Per puro caso nessuno si è fatto male. I danni comunque sono stati notevoli (vedi foto) alla base dell'albero che ha dovuto sopportare il "colpo di frusta".

Dalla foto si vede bene che la sartia non ha subìto nessun schiacciamento durante la pressatura rimanendo quindi libera di sfilarsi alle prime sollecitazioni.

Questo materiale viene sottoposto a rigorosi controlli ma questa volta evidentemente qualcosa non ha funzionato.

Coperte in teak:
Le coperte in teak sono spesso foriere di costosi interventi di ripristino. In effetti i costi di asportazione del vecchio teak e la messa in opera di quello nuovo devono essere fatte da personale altamente qualificato e con materiali idonei senza improvvisazioni.
Il teak o l'iroko utilizzato per le coperte si consumano man mano che passano gli anni per effetto dell'acqua di mare, dei lavaggi, del sole, da interventi dei cantieri di manutenzione e dell'attrito causato dall'utilizzo di chi lo calpesta. Una parola va spesa per i lavaggi che, se troppo aggressivi, tendono ad asportare la parte tenera del teak lasciando solo le venature più dure. Il lavaggio del teak deve essere invece assai delicato evitando di spazzolare nel senso delle fibre. Anche i detersivi devono essere specifici e con poco contenuto di fosforo.
Anche l'applicazione di protettivi che lo rendono impermeabile e più scuro devono essere applicati con attenzione: in certi casi ho potuto osservare lo scioglimento del materiale gommoso di riempimento dei comenti a cause di sostanze disciolte nei prodotti protettivi.
A mio parere il teak è molto più bello nella colorazione naturale beige tendente al rosa. Sotto i piedi deve dare la sensazione di una superficie vellutata e liscia.
Al momento dell'acquisto dell'imbarcazione usata sarà utile verificare le condizioni della coperta in teak per valutare l'eventuale necessità di un intervento di ripristino o addirittura di sostituzione. Interventi costosi e complessi. Su un'imbarcazione di più di 15 anni la coperta risulterà ormai piuttosto assottigliata specialmente nelle zone del pozzetto. Se fu realizzata in teak massello si potrà arrivare a sostituirla quando lo spessore avrà quasi raggiunto la profondità dei comenti, se non si distacca dalla coperta prima. Se invece fu realizzata in compensato di teak la sua vita sarà assai più breve. Sulle coperte rigommate di recente verificare che non si sia provveduto anche all'avvitatura delle doghe distaccate inserendo viti nei comenti (sistema cosiddetto alla "traditora") che una volta ricoperto col Sikaflex nero risulteranno invisibili. Attenzione anche a fuoriuscite di acqua dalle doghe camminandoci sopra: èvidenzia un distacco della coperta dal piano del ponte ed è problema tipico delle coperte incollate. Esistono parecchie "scuole di pensiero" circa l'incollaggio delle doghe di teak più o meno efficaci e non è infrequente un distacco delle doghe anche su barche recenti. Spesso su barche in vendita mi è capitato di trovare delle coperte appena "lamate" che danno al teak un aspetto liscio, omogeneo e sostanzialmente sano. In realtà quell'operazione ha consumato almeno cinque anni di utilizzo medio in spessore che accorcerà evidentemente la durata della coperta in teak della vostra nuova barca.
Un problema ricorrente, specialmente su imbarcazioni nuove, è la crepatura delle doghe. A causa della stagionatura forzata mediante forni di essiccazione spesso le doghe vengono montate mentre sono ancora non del tutto stagionate e questo può determinare la spaccatura delle doghe nel senso della venatura. Sarà necessario procedere alla sostituzione della doga sperando di trovarne una simile per venatura e colore a quelle circostanti.
Particolare attenzione bisognerà prestare sulle imbarcazioni che hanno avuto la sostituzione completa del teak. Bisognerà cercare di capire come è stato realizzato il lavoro e come erano le condizioni del piano di coperta una volta asportato il vecchio teak. Sulle imbarcazioni in legno il piano, spesso in compensato marino avrebbe potuto essere marcito da infiltrazioni dalla coperta se si avesse ritardato l'intervento di sostituzione. Sulle imbarcazioni in vetroresina le infiltrazioni potrebbero aver delaminato i primi strati di vetroresina rendendoli cedevoli e flessibili.

Sandwich:
Il sandwich è un'idea assai datata parlando di imbarcazioni. Permette di avere un materiale più leggero e più rigido. Il materiale interstiziale (Core) si è evoluto dalla vecchia balsa al termanto e al Divinycell. Alcuni cantieri realizzano le loro imbarcazioni in sandwich anche al di sotto della linea di galleggiamento. Personalmente non condivido la scelta ritenendola a rischio di infiltrazioni che potrebbero impregnare i materiali interstiziali. Anche questo problema era ben conosciuto da chi realizzava barche in sandwich di balsa: la balsa bagnandosi si polverizzava lasciando lo spazio tra i due lembi di vetroresina vuoti. E' il tipico problema dei vecchi Comet sulla cui coperta si cammina come su un materasso. I materiali interstiziali di oggi sono molto meno sensibili all'umidità ma gli spazi vuoti all'interno dei sandwiches creano condensa e alla lunga creano osmosi. In particolare i laminati in sandwich realizzati in maniera tradizionale, senza la tecnica del sottovuoto, non possono non avere interstizi nei quali la condensa avvia il processo osmotico. Anche quelle realizzate in sotto vuoto possono avere qualche cavità ma è meno probabile. Tra l'altro le carene in sandwich hanno qualche difficoltà per essere trattate contro l'osmosi proprio per lo scarso spessore del lembo esterno che rispetto ad una barca realizzata "in pieno" è assai più sottile e mal sopporterà l'asportazione di uno spessore utile all'eliminazione delle zone interessate dall'osmosi. Una sabbiatura classica su una barca in sandwich può diventare un disastro: si rischi di ritrovarsi uno scafo da rilaminare completamente.
I punti più vulnerabili negli scafi a sandwich sono le zone intorno alle prese di mare che, se non preparate adeguatamente, possono far accedere acqua tra i due lembi. Con la fotografia termografica si può vedere molto chiaramente l'umidità che ha inzuppato le aree intorno alle prese di mare. I cantieri più accorti realizzano queste zone in pieno anche per evitare lo schiacciamento dei lembi serrando la presa a mare. In ogni caso eventuali aggiunte "casalinghe" di prese a mare possono non aver tenuto conto di questo aspetto.

Gelcoat:
I gelcoats si sono migliorati negli ultimi anni anche se non hanno risolto l'annoso problema dell'impermeabilizzazione del laminato. Un grosso problema lo stanno creando le pigmentazioni inserite nei gelcoats che ne stabiliscono il colore. La moda delle imbarcazioni dei colori più vari ha evidenziato i limiti di questo materiale che tende ad opacizzarsi tanto più è scuro per effetto della radiazione solare. Sulle imbarcazioni blu, ormai assai diffuse, il problema è evidentissimo: il gelcoat si opacizza e porta in superficie delle "fioriture" chiare che si asportano facilmente mediante lucidatura ma che tornano inesorabilmente dopo poche settimane. Ormai i cantieri più grandi hanno deciso di realizzare le loro imbarcazioni in gelcoat bianco per poi verniciare l imbarcazioni secondo le richieste del cliente. Le vernici, assai più brillanti e durature, manterranno meglio l'esposizione alla luce solare e sono egualmente lucidabili.
Riguardo al gelcoat della carena va detto che negli anni ottanta e novanta i cantieri manutentori tendevano a carteggiare, anche pesantemente il gelcoat della barca per rendere il fondo abbastanza ruvido da far aggrappare le vernici antivegetative. Oggi per fortuna abbiamo dei primers molto efficaci che possono evitare di assottigliare lo strato di gelcoat. Lo spessore andrebbe invece salvaguardato cosi come la sua lucidità che contribuisce a impedire l'infiltrazione dell'umidità nel laminato: Come sappiamo il gelcoat ha comunque una sua permeabilità ma certamente uno strato più sottile e più ruvido ne ha ben di più.
Proprio questa abrasione dei gelcoat praticata sistematicamente negli anni scorsi ha contribuito all'enorme quantità di imbarcazioni risultate poi osmotiche negli anni successivi.

Cercherò di tenere queste notizie aggiornate in base alle mie esperienze dirette sperando possano essere utili a chi vorrà conoscere qualcosa in più della sua imbarcazione.

Sono comunque a vostra disposizione per commenti, critiche o richieste di delucidazioni su s.cerulli@marinepartner.it